《2016中國食品產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報告》顯示，線(xiàn)上平臺已成為發(fā)展速度最快的分銷(xiāo)渠道。鮮電商以其毛利率高、消費頻次高等特點(diǎn)，在近幾年始終處于電商平臺目光的“焦點(diǎn)”。2015年我國生鮮電商交易規模達到560億元，繼續保持高速增長(cháng)，預計2018年將達到1283億元。 然而，如何將生鮮產(chǎn)品從田間地頭保質(zhì)保鮮地送上消費者的餐桌？“泡沫箱+冰袋”并非真正意義上的標配，其中也凸顯冷鏈物流產(chǎn)業(yè)目前的短板和未來(lái)的發(fā)展前景。數據顯示，冷鏈成本通常占生鮮電商單價(jià)的40%以上，2015年冷鏈物流市場(chǎng)規模1509億元，年增長(cháng)22%，生鮮電商對其“增量”功不可沒(méi)。 但互聯(lián)網(wǎng)對冷鏈物流的影響并非僅僅停留在體量上，在試圖改變我國傳統冷鏈物流“小亂散”局面的同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和物流企業(yè)同時(shí)體味到激情與困惑。
差距明顯 潛力巨大 激情來(lái)自巨大的市場(chǎng)空間。盡管我國冷鏈市場(chǎng)規模已達到1.12億噸，但與發(fā)達國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車(chē)保有量為7.6萬(wàn)輛，美國是25萬(wàn)輛，日本是15萬(wàn)輛。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡進(jìn)曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達到90%與98%。澳柯瑪股份有限公司董事長(cháng)李蔚也表示，受限于冷鏈運力不足，生鮮電商中需要的產(chǎn)品超過(guò)50%，但目前只有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權宜之計。 激情也來(lái)自不斷釋放的政策紅利?！秶鴦?wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導意見(jiàn)》就明確表示，要著(zhù)力解決農副產(chǎn)品標準化、物流標準化、冷鏈倉儲建設等關(guān)鍵問(wèn)題，鼓勵發(fā)展社區自提柜、冷鏈儲藏柜、代收服務(wù)點(diǎn)等新型社區化配送模式。在2016年的中央一號文件中，冷鏈配送則被視為推進(jìn)農產(chǎn)品供給側改革的重要一環(huán)，指出要“完善跨區域農產(chǎn)品冷鏈物流體系，開(kāi)展冷鏈標準化示范，實(shí)施特色農產(chǎn)品產(chǎn)區預冷工程。同時(shí)，促進(jìn)農村電子商務(wù)加快發(fā)展，形成線(xiàn)上線(xiàn)下融合、農產(chǎn)品進(jìn)城與農資和消費品下鄉雙向流通格局”。 兩者的合力帶來(lái)了冷鏈產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和資本市場(chǎng)的熱情投入。來(lái)自第三方研究機構的數據顯示，2015年全國冷藏車(chē)預計增長(cháng)1.4萬(wàn)輛左右，冷藏車(chē)保有量突破9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)18.4%，冷庫總保有量達到3710萬(wàn)噸，同比增長(cháng)11.76%，中冷物流、海航冷鏈、齊暢冷鏈、凱雪冷鏈等企業(yè)紛紛登陸新三板或上海股交中心的E板，與此同時(shí)，大韓通運控股榮慶物流、三井物產(chǎn)與領(lǐng)鮮合資、伊藤忠與遼漁牽手……諸多冷鏈企業(yè)希望“借東風(fēng)”在“藍海”中揚帆遠航。 電商物流 尚難融合 不過(guò)，生鮮電商平臺卻似乎給躍躍欲試的冷鏈物流提供商們迎頭潑了“一盆冷水”：它們紛紛選擇了自建物流。 京東首席執行官劉強東在第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )上表示，京東從去年開(kāi)始籌建冷鏈倉配一體化網(wǎng)絡(luò )，預計到2016年年底，將建立7個(gè)一級冷藏和冷鏈中心，以及150個(gè)終端冷鏈臨時(shí)庫。中糧我買(mǎi)網(wǎng)CEO趙平原在去年10月獲得2.2億美元融資時(shí)，同樣高調宣布將在兩年中投入1億美元用于冷鏈物流的布局和建設。用天貓生鮮平臺“喵鮮生”業(yè)務(wù)負責人何春雷的話(huà)說(shuō)，幾乎相當于“為了喝牛奶，結果牽了頭?；丶茵B”。 生鮮電商為何要舍近求遠？電商心心念念的質(zhì)量與速度是其中最重要的因素。易果旗下安鮮達華北區總經(jīng)理牟屹東說(shuō)，易果選擇自建物流，一方面是因為擔心第三方物流在“最后一公里”達不到服務(wù)要求，另一方面則是因為時(shí)效性不好控制。本來(lái)生活總裁助理孫紅也表示，自建物流的原因是電商和物流企業(yè)之間的融合度不夠，大量低端物流配送企業(yè)充斥著(zhù)市場(chǎng)，從服務(wù)到管理都很混亂。天天果園副總裁陳嘉杰則告訴記者，比如櫻桃需要在零下1攝氏度儲藏，蘋(píng)果要先在2.2攝氏度保鮮再降到0攝氏度儲藏，天天果園自己的倉庫有9個(gè)溫區可供選擇，而第三方物流很難做到如此精細控制。 然而，大包大攬畢竟也就意味著(zhù)成本居高不下。業(yè)內人士告訴記者，從冷藏庫租賃到冷藏車(chē)、冷庫叉車(chē)購買(mǎi)，再到冷庫人工成本，冷鏈各環(huán)節成本基本都是普通物流配送的數倍以上。一份不完全統計顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增。市場(chǎng)研究機構萬(wàn)擎咨詢(xún)CEO魯振旺表示，這是因為國內還沒(méi)有一個(gè)完整的生鮮物流配送體系，包裝、倉儲、配送等各個(gè)環(huán)節尚未打通，簡(jiǎn)而言之，冷鏈“斷鏈”了。 數據打通 接續“斷鏈” “斷鏈”怎么解決？一方面倉儲、運輸、配送這些冷鏈環(huán)節需要從“鐵路警察各管一段”彼此打通，中國冷鏈物流聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)劉京說(shuō)，最重要的就是解決“信息孤島”問(wèn)題，“行業(yè)小而散，單體冷庫、單線(xiàn)運輸導致冷鏈物流資源分散，信息利用效率低已成為行業(yè)制約因素，資源和數據亟需在同一標準前提下進(jìn)行整合”。 另一方面，提升第三方物流的服務(wù)質(zhì)量同樣需要數據打通。有不愿透露姓名的業(yè)內人士告訴記者，冷鏈公司服務(wù)質(zhì)量差，很多時(shí)候還是因為從成本角度考慮。“車(chē)貨不匹配，冷藏車(chē)空車(chē)率經(jīng)常在50%以上，但貨運單價(jià)不可能無(wú)限上漲，為了盈虧平衡，通常的方法就是等，這樣速度和服務(wù)質(zhì)量當然得不到保障。” 在專(zhuān)家們看來(lái)，除了為冷鏈配送提供增量外，數據打通同樣是以互聯(lián)網(wǎng)提升冷鏈產(chǎn)業(yè)的重要抓手。即，將基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等的基礎突破應用于冷鏈物流產(chǎn)業(yè)，通過(guò)智能分析，對供應鏈網(wǎng)絡(luò )和資源進(jìn)行優(yōu)化和規劃，并提升對需求和供給預測的準確性。 好消息是，市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始從多個(gè)渠道嘗試進(jìn)行突破。在山東濰坊，農產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)成為突破口，中凱智慧冷鏈物流園負責人鞠金偉表示，現在從貨車(chē)進(jìn)入物流園開(kāi)始，GPS、傳感器等便開(kāi)始收集數據，并實(shí)現與中國冷鏈物流聯(lián)盟的信息平臺對接，發(fā)布車(chē)源匹配貨源、貨源匹配車(chē)源、車(chē)輛與貨物的定位等信息。 終端也被寄予“互聯(lián)網(wǎng)+”的期望。2015年9月，澳柯瑪發(fā)布了“互聯(lián)網(wǎng)+全冷鏈”計劃，在這份計劃中，借助澳柯瑪自主研發(fā)的“智慧全冷鏈管理系統”，從產(chǎn)地預冷、冷鏈運輸、冷鏈終端存儲到家用制冷產(chǎn)品，一系列數據被匯集和分析，李蔚表示，最終希望形成的是從“最先一公里”到“最后一公里”的閉環(huán)。 來(lái)自電商平臺的數據同樣重要。何春雷告訴記者，從去年開(kāi)始，天貓“喵鮮生”與菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、第三方物流企業(yè)合作，重新整合各家的冷鏈倉儲、物流團隊。在協(xié)調商家入駐后，利用阿里的大數據分析對生鮮宅配流程進(jìn)行優(yōu)化，匹配供需，從而建立起低成本、高利用率的開(kāi)放式冷鏈，“通過(guò)這種開(kāi)放，我們可以在北京五環(huán)內實(shí)現3小時(shí)極速達服務(wù)，未來(lái)還將在深圳、廣州等地推廣”。
